Fraport: Mehr Flugverkehr - koste es, was es wolle !

Zum 1. Januar 2022 setzt Fraport eine neue Entgelt­ordnung in Kraft. In der Presse wird in erster Linie über die verän­derten Gebühren berichtet, die die Airlines pro Start oder Landung zu bezahlen haben, aber die Erhöh­ungen sind minimal.
Entschei­dend ist etwas anderes. Fraport bietet den Flug­gesell­schaften an, einen Teil dieser Gebühren wieder zurück zu erhalten - voraus­gesetzt, sie lassen genügend Passa­giere vom Flug­hafen abfliegen!

Die Über­schrift über­treibt aber insofern ein wenig, als Fraport ihre Profite natür­lich nicht ernst­haft in Gefahr geraten lassen würde (nur die volks­wirt­schaft­lichen Kosten dürfen so hoch sein, wie sie wollen). Die Rabatte sind abhängig davon, dass insge­samt im Jahr 2022 eine Mindest­anzahl an Passa­gieren erreicht wird (22,1 Millionen), die von FRA abfliegen, und gedeckelt durch eine Höchst­zahl, die in die Rabatt­berech­nung eingeht (28,1 Millionen).
Wenn am Jahres­ende fest­steht, wie­viele Passa­giere geflogen sind und wieviel Entgelte einge­nommen wurden, wird nach einem kompli­zierten Verfahren berechnet, wieviel Geld die Flug­gesell­schaften, die einen entspre­chenden Antrag stellen, zurück bekommen.
Der Betrag, der dafür maximal zur Verfü­gung steht, entspricht ungefähr 7,5% der netto einge­nommenen Flug­hafen-Entgelte, d.h. der Lande-, Start-, Passa­gier-, Sicher­heits- und Abstell-Entgelte abzüg­lich aus anderen Gründen vorge­nommener Erstat­tungen. Zuschläge für Schall­schutz­maßnahmen sind, wohl aus formalen Gründen, ausge­nommen, und die Entgelte für Boden­verkehrs­dienste sind garnicht rabatt­fähig. Grob geschätzt geht es also maximal um 20 Mill. Euro. Das kann Fraport leicht quer­subven­tionieren aus dem Gewinn, den sie aus den zusätz­lichen Passa­gieren heraus­holen, aber auch das ist vor­schrifts­widrig..

Das zur Verfügung stehende Geld wird zu gleichen Teilen auf zwei Töpfe verteilt. In Topf 1 darf greifen, wer in 2022 mindes­tens 10.000 Passa­giere trans­portiert hat, er erhält dann einen prozen­tualen Anteil, der dem Anteil der Passa­gier­zahl an der Gesamt­zahl entspricht. Für Topf 2 ist zusätz­lich notwendig, mindes­tens 63% der Passa­gier­zahl des vorher­gehenden Jahres zu erreichen. Wenn eine Flug­gesell­schaft bzw. eine Gruppe von Gesell­schaften ein Krite­rium nicht erfüllt (oder den Antrag nicht recht­zeitig und voll­ständig einreicht), behält Fraport den ihr eigent­lich zuste­henden prozen­tualen Anteil am jewei­ligen Topf ein. Diese Rege­lungen können dazu führen, dass der zur Ver­fügung stehende Rabatt-Betrag garnicht voll­ständig ausge­zahlt werden muss.

22,1 Millionen abfliegende Passa­giere sind ein anspruchs­volles Ziel, denn es ist in etwa das Doppelte dessen, was in diesem Jahr erreicht wird. Nur wenn die Pandemie nächstes Jahr nicht genauso schlimme oder sogar noch schlim­mere Folgen hat als in diesem Jahr, können die Flug­gesell­schaften davon ausgehen, dass es über­haupt einen Rabatt geben wird. Damit der rele­vante Grössen­ordnungen annimmt, müssen die Zahlen sogar im Vergleich zu diesem Jahr auf das bis zu 2,5fache gesteigert werden.
Das klingt zunächst viel­leicht nicht extrem viel, wenn man berück­sichtigt, dass die Passa­gier­zahlen derzeit immer noch nur rund 1/3 derer des Jahres 2019 betragen. Aller­dings heisst es eben auch, dass mit diesem Programm im kommenden Jahr bereits wieder 2/3 bis 4/5 des Vorkrisen­niveaus erreicht werden sollen. An dem Ziel, bis 2024 wieder auf dem Niveau von 2019 oder sogar darüber hinaus zu sein, soll offen­sicht­lich fest­gehalten werden, auch wenn die Pandemie länger andauert.

Man muss dabei aller­dings auch berück­sichtigen, dass sowohl Flug­häfen als auch Flug­gesell­schaften die Krise genutzt haben, um ihre Beleg­schaften radikal umzu­bauen und zu ver­kleinern. Ältere und/oder teurere Mit­arbeiter­*innen wurden raus­gedrängt, um die Arbeit künftig mit weniger jüngeren, produk­tiveren und vor allem billi­geren Arbeits­kräften zu bewäl­tigen. Ein zu schnelles Wachstum kann da sehr schnell zu Über­lastungen und neuen Einbrüchen führen.
Aktuell zeigt sich bereits sowohl bei Flug­häfen als auch bei Flug­gesell­schaften, dass deren Annahmen und Planungen sehr schnell ziemlich weit daneben liegen und erneut zum altbe­kannten Chaos führen können.

Gäbe es die Klima-Katas­trophe nicht, könnte man das als ganz normales, im Rahmen des beste­henden Wirt­schafts­systems betriebs­wirt­schaft­lich ratio­nales Verhalten betrachten. Ange­sichts der Tatsache, dass die Treib­hausgas-Emis­sionen in den nächsten zehn Jahren drastisch reduziert werden müssen, wenn die Ziele des Pariser Klima­abkommens wenig­stens halb­wegs einge­halten werden sollen, sind solche Planungen aber schlicht unverant­wortlich.
Es ist weit­gehend unbestritten, dass es in den nächsten Jahren keinerlei Möglich­keit gibt, die Klima­wirkungen des Luft­verkehrs zu redu­zieren, wenn man nicht die Zahl der Flüge redu­ziert. Alle Maß­nahmen, die die Luft­verkehrs­wirtschaft ange­kündigt hat, beziehen sich auf die Zeit­räume zwischen 2030 und 2060 und kommen, wenn sie über­haupt wahr werden, viel zu spät. Alles Wachstum zu heutigen Beding­ungen verschärft die Klima-Katas­trophe weiter.

Da aber Fraport, Lufthansa & Co. keinerlei Bereitschaft zeigen, daraus Konsequenzen zu ziehen, und Selbst­beschrän­kungen im Kapita­lismus ohnehin nicht funktio­nieren, wäre es Aufgabe des Staates, die notwen­digen Grenzen zu ziehen. Wie immer in dieser Frage, versagt die hessi­sche Landes­regierung auch hier auf ganzer Linie.
Die Entgelt­ordnung mit dem wachs­tums-fördern­den Rabatt-Programm wurde vom Verkehrs­ministerium als zustän­diger Aufsichts­behörde genehmigt. In der Presse­mittei­lung dazu wird viel über die mini­malen Erhöh­ungen der lärmab­hängigen Entgelte fabuliert und über davon unab­hängige 'Klima­schutz-Maß­nahmen' fanta­siert, die irgend­wann mal kommen sollen.
Zu dem "Incentive-Programm der Fraport AG zur Stärkung des Luft­verkehrs" heisst es, das sei "nicht mit einem früheren Incentive-Modell der Fraport AG vergleich­bar", denn das "sollte vor allem Anreize für mehr Luft­verkehr setzen, indem es Nach­lässe für neue Flug­verbin­dungen und neue Flug­gesell­schaften gewährte". Das neue Programm hingegen "setzt Anreize für alle Flug­gesell­schaften, um die Fluggast­zahlen wieder an das Vorkrisen­niveau anzu­nähern". Worin da der entschei­dende Unter­schied bezüglich der Klima­schädigung liegt, bleibt wohl Staats­geheimnis.

Damit aber alle verstehen, dass alles so sein muss, wie es ist, lässt der Herr Minister als Anhang an die PM noch ein paar 'Informa­tionen' mit­teilen. Seine Aufgabe ist klar: "In seiner Rolle als Geneh­migungs­behörde prüft das Hessische Wirt­schafts- und Verkehrs­minis­terium allein die recht­liche Geneh­migungs­fähig­keit des Antrags der Fraport". Auch die recht­liche Grundlage ist ein­deutig: "Gemäß § 19b des Luft­verkehrs­gesetzes (LuftVG) sind Flug­hafen­entgelte zu geneh­migen, wenn die in der Vorschrift genannten Voraus­setzungen erfüllt werden", und leider, leider: "Der Geneh­migungs­behörde kommt dabei kein Ermes­sens­spiel­raum oder politi­scher Abwä­gungs­spiel­raum zu; wenn die Voraus­setzungen erfüllt sind, hat sie die Geneh­migung zu erteilen". Und für alle, die es immer noch nicht begriffen haben, nochmal aus­führ­lich: "Das Hessische Wirt­schafts- und Verkehrs­minis­terium ist nicht berech­tigt, ein eigenes Entgelt festzu­setzen oder dem Flug­hafen­betreiber eine bestimmte Entgelt­ordnung oder Entgelt­struktur bzw. den Verzicht auf ein Incentive-Programm vorzu­geben".

" Same procedure as every year" - nicht gerade saison­bedingt, aber zuver­lässig wieder­holen sich die immer gleichen Argu­mente. Auch bei der Geneh­migung der Billig-Stra­tegie, mit der Fraport Ryanair und andere Billig­flieger nach Frank­furt geholt hat, hat der Minister sie herunter­gebetet. Man hört ihn geradezu wie den leicht deran­gierten Butler James alle Jahre wieder pflicht­bewusst verkünden: "I'll do my very best".
Zumindest in diesem Fall reicht das aber nicht. Die Argum­ente treffen auch diesmal nicht zu, denn der als Rechts­grund­lage zitierte § 19b LuftVG kennt keine Incen­tive-Pro­gramme für mehr Verkehr. Vielmehr heisst es dort: "Insbe­sondere ist zu gewähr­leisten, dass ... die Berech­nung der Entgelte kosten­bezogen erfolgt und im Voraus fest­gelegt ist". Auch eine Ausar­beitung des Wissen­schaft­lichen Dienstes des Deutschen Bundes­tags hebt diesen Aspekt als entschei­dend hervor.
Wenn aber die Entgelte kosten­deckend kalkuliert sind, können Rabatte nur dazu führen, dass die Kosten eben nicht mehr gedeckt werden. Das wäre für eine umwelt­bewusste Geneh­migungs­behörde sicher­lich ein Ansatz, solche Rabatte, die nur den Flug­verkehr ankur­beln sollen, infrage zu stellen. Eine solche Behörde gibt es aller­dings derzeit nicht.

Aber selbst, wenn es recht­lich tatsäch­lich nicht möglich wäre, gegen diese falschen Anreize vorzu­gehen, sollte man nicht ver­gessen, dass dieser Flug­hafen, der mit solchen Methoden arbeitet, nach wie vor mehr­heit­lich im Besitz der Öffent­lichen Hand, konkret des Landes Hessen und der Stadt Frank­furt, ist. Diese Mehr­heits­eigner könnten natür­lich ohne weiteres dem Vorstand Vorgaben machen, die ein derar­tiges Vorgehen aus­schliessen. Die in Hessen und Frank­furt dominie­renden poli­tischen Kräfte ziehen es aber vor, sich in solchen Fragen regel­mäßig selbst zu entmün­digen und dem Vorstand völlig freie Hand zu lassen.

Recht­lich zulässig wäre aus­schliess­lich "eine Differen­zierung der Entgelte zur Verfol­gung von öffent­lichen oder allge­meinen Inter­essen". Die Förde­rung unnötiger Emissionen liegt, wie spätestens seit dem wegwei­senden Urteil des Bundes­verfassungs­gerichts eindeutig feststeht, nicht in diesem Interesse. Fraport hatte aller­dings im Jahr 2020 ein 'Anreiz­programm', das dazu gepasst hätte: die Förde­rung moder­ner Navi­gations­ausstat­tung, in diesem Fall das GBAS-System, das u.a. auch exaktere und etwas steilere Lande­anflüge ermög­licht. Die war aller­dings deut­lich geringer, nämlich auf 2 Mill. Euro begrenzt, und wurde auch, warum auch immer, nicht aus den Entgelten finanziert.
Nötig wurde diese Förderung, weil dieses Sytem, 5 Jahre vorher von der Allianz für Lärm­schutz als "Aktive Schall­schutz­maßnahme" u.a. der Lufthansa gefeiert, kurz danach Sparmaß­nahmen zum Opfer gefallen ist. Sie ist aber Ende 2020 ausge­laufen, wahr­schein­lich wegen durch­schlagendem Erfolg: wie die DFS Mitte dieses Jahres in der FLK mit­teilte, beträgt die Ausrüstungs­quote aller Flüge am Flug­hafen Frankfurt mit GBAS stolze 7% (und mit dem ähnlichen System SBAS nochmal 2%). Diese Zahlen sollte man im Kopf haben, wenn mal wieder jemand, z.B. in der Klima­politik, über die Inno­vations­freude und -geschwin­digkeit deutscher Flug­gesell­schaften schwadro­niert.

Als Fazit beibt: die Entgelt­ordnung ist in jeder Hinsicht völlig unzu­reichend. Sie enthält keine wirk­samen Anreize für den Einsatz von lärm­armen und/oder schad­stoff-redu­ziertem Flug­gerät, weil die entspre­chenden Entgelt­anteile viel zu gering und zu wenig diffe­renziert sind, um steuernd zu wirken, oder garnicht vorhanden sind. Einfach ausge­drückt: 4,3% mehr von viel zu wenig ist noch lange nicht genug. Das Anreiz­programm aber ist ein klima­politi­scher Skandal ohne recht­liche Grund­lage und hätte nie genehmigt werden dürfen.
Aufgrund der Kumpanei des Verkehrs­ministe­riums mit Flug­hafen und Flug­gesell­schaften tritt sie trotzdem in Kraft, weil Dritte recht­lich nicht dagegen vorgehen können und hinrei­chend grosser poli­tischer Druck dagegen nicht exis­tiert. Das ist extrem bedauer­lich, denn ein gut gemachter Fernseh-Sketch mag auch in der x-ten Wieder­holung noch witzig sein, dieses poli­tische Schmieren­theater ist es nicht.

Quelle:  www.bi-fluglaerm-raunheim.de, Aktuelles